A diferencia de muchas capitales latinoamericanas, Montevideo sigue ninguneando a la bicicleta como forma de transporte. Gonzalo Giuria, uno de los tantos que diariamente se enfrenta a la falta de estímulos e infraestructura para salir a pedalear, da algunas pistas sobre el futuro del ciclismo en la ciudad y también piques para manejarse mejor entre automovilistas agresivos, peatones desconsiderados, pozos traicioneros y ciclovías inexistentes.
Texto: Gonzalo Giuria // Fotos: Ignacio Iturrioz
Jorge y Cristina no se conocían. Él era un electricista que vivía en el Cerrito y ella una maestra que hacía poco había retornado al país después de pasar unos cuantos años en Suecia. Quizá lo único que tenían en común era que a mediados de los 80 ambos circulaban en bicicleta por Montevideo a diario. A Jorge lo recuerdo llegando sudoroso con su bici destartalada, un enorme bolso en el que herramientas, cables, tapones y otros artilugios eléctricos aguardaban ser utilizados. Más fresca y atractiva era la imagen que proyectaba Cristina, que entre otros hábitos saludables que había traído de su exilio estaba la afición por andar en bicicleta. En ella iba cada día a la escuela, acompañada además de su pequeña hija. Algo cautivante para nosotros, sus alumnos, pero también para quienes recorrían las calles de la Montevideo de mediados de los 80, sin dudas una urbe mucho más oscura y gris que la actual.
Casi 30 años después, muy poco ha cambiado en nuestras calles para quienes día a día se movilizan en bicicleta.No sé si Cristina y Jorge siguen pedaleando, pero si lo hicieran ya no serían una presencia marginal: actualmente, entre 40.000 y 50.000 montevideanos viajan cada día en bicicleta, desafiando el círculo vicioso de impedimentos que pesa sobre el pedalismo urbano. En la base del problema está la escasa cultura ciclística en general, que no contribuye en lo más mínimo a forjar la idea de que la bicicleta es un medio de transporte además de un instrumento recreativo o deportivo. Asimismo, los nulos estímulos que la ciudad ofrece a sus habitantes para que opten por este medio de transporte alejan a Montevideo de la realidad que se vive en muchas capitales de América Latina.
A comienzos de este siglo —básicamente, luego de la crisis de 2002— el número de bicicletas en las calles montevideanas se disparó, y si bien en los años posteriores la recuperación económica devolvió mucha gente a los ómnibus y a otros vehículos, un nuevo empuje de usuarios colocó definitivamente a los ciclistas como parte permanente del universo urbano. Miles de personas se movilizan diariamente en bicicleta en Montevideo y buena parte de ellos lo hace porque precisa ahorrarse los 40 pesos diarios que les insumiría el viaje en ómnibus de ida y vuelta a sus trabajos. Mensajeros, empleados de empresas de seguridad, trabajadores mal remunerados en general y estudiantes, entre otros, constituyen el heterogéneo universo de los que decidieron hacer de la bicicleta su principal medio de transporte.
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Por más que en los últimos años el número de motos disponibles a precios relativamente bajos creció, muchos de los que podrían acceder a este medio lo desechan por ser sensiblemente más peligroso que las bicicletas. A pesar de lo que puede pensarse, las bicicletas tienen una participación bajísima en el porcentaje de los accidentes de tránsito más graves. De acuerdo al informe de siniestralidad vial de 2012 presentado por la Unidad Nacional de Seguridad Vial, 6% de los fallecidos en accidentes de tránsito en las ciudades uruguayas viajaba en bicicleta, porcentaje que trepa casi a 60% si hablamos de motos.
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Más allá de este punto específico, andar en bicicleta genera innumerables beneficios. Partiendo de los más evidentes —la contribución del ejercicio aeróbico al bienestar y a la salud en general—, es un vehículo que no contamina, contribuye a la limpieza circulatoria de las ciudades al descomprimir el tránsito, tiene un costo de mantenimiento bajo y para distancias urbanas cortas, de entre cinco y siete kilómetros aproximadamente, es el medio de transporte más rápido. Andar en bicicleta no tiene contraindicaciones y es por eso que muchas ciudades latinoamericanas han entendido que su incorporación efectiva al tránsito es, además de saludable, necesaria. Buenos Aires, Bogotá, Santiago de Chile, Lima y Ciudad de México tienen decenas de kilómetros de ciclovías interconectadas entre sí, aunque claro está que estas enormes urbes de tráfico pesadísimo serían prácticamente intransitables en bicicleta de no existir espacios específicos y determinados para su uso.
Sin embargo, no todas son malas en la Muy Fiel y Reconquistadora, a pesar de los escasísimos estímulos que ofrece. Montevideo es una ciudad en la que se puede andar en bicicleta sin ser devorado por la nube motorizada, aunque el ciclista deba convivir con un ambiente que no es decididamente hostil, pero sí bastante poco amigable. Lo positivo, en realidad, está más dado que planeado: las calles en las que el tránsito es verdaderamente complicado son pocas, la topografía no es cruel —cada tanto aparece algún repecho, pero la llanura predomina— y el clima es favorable durante la mayor parte del año.
Aun así existen muy pocos espacios específicos para las bicicletas. La rambla es el ámbito ideal para trasladarse, pero en ella sólo hay una bicisenda en un pequeño trecho —a la altura de Punta Carretas—, compartido con los peatones, que los días agradables se cuentan por centenares. La bicisenda de Bulevar Artigas, que recorre en ambos sentidos el tramo que va desde el Edificio Libertad hasta el cruce con Agraciada y que fue creada durante el segundo mandato municipal de Mariano Arana (de 2000 a 2005), se encuentra en un estado decrépito. Cualquiera que la transite comprobará sus carencias de mantenimiento, tanto en su pavimentación como en la señalización, así como también en su concepción general. Es por esto que el espacio no es respetado por peatones ni tampoco por muchos automovilistas, que optan por dejar sus vehículos atravesados en la mitad del camino. Así, al momento de tomar esa importante arteria montevideana lo más razonable para los ciclistas es circular por la calle, donde por lo menos saben a qué atenerse. Algo parecido sucede en la avenida Belloni, en la que también desde hace años hay un espacio para ciclistas y se producen problemas similares.
Sumando todos los tramos, las bicisendas y ciclovías montevideanas apenas rondan los diez kilómetros: una cifra irrisoria.
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Si bien la propia intendenta de Montevideo, Ana Olivera, ha apoyado públicamente y en más de una ocasión la idea de darles espacio a las bicicletas en la ciudad, la práctica demuestra que las acciones concretas de la comuna capitalina van en otra dirección. El Plan de Movilidad 2010-2020 elaborado por la intendencia está enfocado en el transporte colectivo de pasajeros. En obras recientes, como la del Corredor Garzón (que estuvo a cargo del director de Movilidad Urbana Gerardo Urse, removido de su cargo a principios de este mes), no se destinaron espacios para las bicicletas, por más que inicialmente estuvieran proyectados. El corredor General Flores, actualmente en construcción, los tendrá, de acuerdo a lo que la intendenta expresó, pero estas iniciativas aisladas no alcanzan a configurar una realidad alentadora para los pedalistas.
A fines de febrero dos organizaciones que promueven el uso de bicicletas (Ciclovida Urbana y Gente en Bicicleta) presentaron conjuntamente ante autoridades departamentales una solicitud firmada por más de 10.000 personas por medio de la que reclaman lugares específicos para la circulación en dos ruedas. El petitorio fue bien recibido, aunque en la práctica los cambios no parecen cercanos.
En la Junta Departamental de Montevideo el tema también está latente: se encuentran en estudio unas cuantas iniciativas presentadas por representantes de todos los partidos políticos vinculadas al uso de las bicicletas en la ciudad. Según el edil Jorge Buriani (Partido Socialista), que preside la Comisión Movilidad de la Junta Departamental, la intención es aunar los proyectos, aprobarlos y presentarlos al Ejecutivo municipal en el correr de este año, aunque el optimismo con respecto a la implementación y aplicación de las normas es más que moderado. “La intención es aprobar normas que tengan un resultado concreto. Si bien se ha incorporado la visión de que no se puede dejar de lado a las bicicletas, cuesta sacar adelante el tema. La idea es que el proyecto salga por unanimidad con los votos de todos los partidos y que el Ejecutivo esté dispuesto a llevarlo adelante. No parece claro que el tema de las bicicletas sea una prioridad en este momento”, señaló Buriani, quien estima que las propuestas de resolución más concretas y rápidas pueden ser aquellas vinculadas al alquiler de bicicletas mediante el uso de tarjetas, porque las bicisendas o ciclovías implican infraestructura vial.
Es probable que la mayoría de los ciclistas tenga sus reservas sobre el proyecto de alquiler de bicicletas en determinados puntos de la ciudad. El sistema estaría restringido a determinadas zonas (Ciudad Vieja sería una), y si bien podría ser un alternativa válida para los turistas, no lo sería tanto para el público local, que lo que realmente pretende es andar en sus propias bicicletas en condiciones mejores que las actuales.
Podría haber novedades en cuanto a las obligaciones de los ciclistas. La nueva ley de tránsito y seguridad vial, la 18.911, aprobada por el Parlamento a fines del año pasado, equipara a las motos con las bicicletas y determina la obligatoriedad del uso del casco y de elementos reflectivos. En su artículo número 25 la ley establece: “Las bicicletas y birrodados autopropulsados de cualquier tipo o categoría destinadas a paseo o trabajo, deberán contar para circular con un equipamiento obligatorio de seguridad constituido por un sistema de freno delantero y trasero, espejos retrovisores, timbre o bocina y un sistema lumínico consistente en un faro de luz blanca y un reflectante del mismo color ubicado conjuntamente con éste en la parte delantera, y un faro de luz roja y un reflectante del mismo color colocados en la parte posterior”.
La aplicación efectiva de esta norma aún es poco clara porque no hay un registro de las bicicletas que circulan en la ciudad. De todas maneras, la medida preventiva generará deberes y quizá en algún momento dará paso a otras que otorguen derechos a los ciclistas.
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Las puertas de los autos estacionados que se abren abrupta e imprevistamente, los ómnibus y sus generalmente coléricos conductores y la perturbadora presencia en la calzada de cuidacoches son algunas de las amenazas específicas con las que se encuentran los pedalistas montevideanos cada día. Andar en bicicleta requiere mucha atención, porque hay que estar alerta a lo que se hace y también a lo que hacen los demás. Pero los problemas no se terminan cuando la bicicleta se detiene, porque además en Montevideo existe el inconveniente de que no hay lugares para dejar los vehículos en condiciones seguras, ya sea en edificios públicos o privados. Hay contadas excepciones (por ejemplo, el estacionamiento que está frente a la terminal de Tres Cruces, en la Plaza de la Bandera, que es gratuito y tiene vigilancia las 24 horas), pero la norma es tener que dejar las bicicletas encadenadas a un poste o a un árbol, con el riesgo que eso conlleva. Son innumerables los relatos nostálgicos sobre bicicletas robadas, porque eso también es parte de rodar por Montevideo.
Ya de vuelta encima de la bicicleta, hay una palabra recurrente que aflora cuando se habla de tránsito: respeto. La esencia del problema parece estar en la falta de consideración en general que hay entre los actores del tránsito urbano local. Y ahí también aparece la autocrítica. Ni disciplinados chinos ni correctos nórdicos, los ciclistas montevideanos no constituyen ninguna categoría especial dentro de la especie humana: comparten las mismas debilidades que sus coterráneos. Si bien la vulnerabilidad de su situación en el entramado urbano les aporta un nivel de sensibilidad desconocido por aquellos que nunca se subieron a una bicicleta, no por ello la enorme mayoría de los ciclistas consultados deja de reconocer que tiene una escasa tendencia a respetar las normas más elementales de tránsito. La concepción de ser literalmente un peatón con ruedas está presente en muchos de los que andan en bicicleta en Montevideo, que, aprovechando las pequeñas rendijas que el tránsito les da, no dudan en cruzar semáforos en rojo y tomar calles a contramano, entre otras transgresiones.
Reconozco que soy uno más de los que —siempre teniendo como bandera el lema de que “no hay que regalarse”— no pierden ocasión de sacar algo de ventaja ante la masa motorizada. “Si te tratan como a un chancho, no pueden pedirte que te portes como una gacela”, dice Fernando, que desde hace más de 20 años pedalea por las calles montevideanas, intentando explicar que las licencias que suele tomarse son reacciones casi naturales al clima que se vive en el tránsito de nuestra ciudad, en el que las bicicletas parecen ser invisibles. Pese a coincidir medianamente con esta percepción, Leonardo, que es dueño de una de las pocas bicicleterías que existen en el centro montevideano, cuenta que en los últimos años los ciclistas urbanos han comenzado a interesarse por los cascos, chalecos reflectivos y otros implementos de seguridad —que, como ya se señaló, serán de carácter obligatorio—, algo absolutamente impensado hace relativamente poco.
Leonardo, que según cuenta ha pasado la mitad de sus 34 años de vida arreglando bicicletas, percibe por medio de sus clientes lo que significa andar en dos ruedas diariamente por Montevideo, pero además tiene su visión propia como conductor. “Cuando vengo a trabajar es muy temprano de mañana y cuando me voy de noche el tránsito está más tranquilo, pero hoy en día en horas pico creo que no me animaría a andar”, dice. La frase, elocuente, me queda rebotando. Para andar en bicicleta hay que tener respeto y, además, cariño, sobre todo por uno mismo.
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La realidad del pedal en la ciudad de Montevideo variará poco en los próximos años. Los cambios culturales, así como la implementación de políticas concretas destinadas a promover y efectivizar una práctica activa del ciclismo urbano, pueden demorar mucho. Mientras, unos cuantos miles de bicicletas se oxidan porque sus dueños no se deciden a largarse a las calles. Entonces, ¿qué se puede hacer?
En primer lugar, apropiarse de muchas alternativas que existen pero que hoy están subutilizadas. Por ejemplo, es impensable hablar de bicisendas en la zona céntrica, dado que el escaso espacio físico disponible hace imposible su realización, pero hay tres calles —Canelones, Maldonado y Durazno— que son opciones más que transitables para ir —la primera— y para retornar —las dos últimas— desde el Centro montevideano. Canelones tiene un tráfico fluido y medianamente denso, en el cual las bicicletas pueden hacerse un lugar cada día. Más tranquila aún es Durazno, una vía interesantísima para salir del Centro, por la que prácticamente no transitan ómnibus. Su recorrido termina en Bulevar España, y a no ser por alguna lomita y por el estado precario en que se encuentra buena parte de su pavimentación, es una calle preciosa para andar. Bastante más entreverado es el tránsito de Maldonado, pero también es una vía rápida para salir de la zona. Los fines de semana el ambiente en las calles céntricas y en las de todos sus barrios aledaños varía radicalmente. El tránsito baja considerablemente el ritmo y las calles que de lunes a viernes pueden ser complicadas se convierten en pasajes fácilmente transitables, incluyendo, claro está, 18 de Julio, que se presenta como una pista más que apta.
También 8 de Octubre, una de las avenidas más utilizadas diariamente por miles de ciclistas a pesar de su intenso tráfico, posee unas cuantas alternativas mucho más amigables para el pedalista. Las calles Joanicó y Cabrera son opciones interesantes para evadir en un sentido y otro a 8 de Octubre. El caso de la avenida Rivera es distinto. Es la calle más larga de Montevideo y una de las que más se ha complicado en los últimos años. Muchos ómnibus, autos y motos transitan en ambos sentidos por esta calle, que, en algunos de sus sectores más utilizados, apenas tiene algo más de diez metros de ancho. A partir de Comercio y prácticamente hasta el final de su recorrido hacia el Centro, Rivera se presenta como una de las calles menos hospitalarias para los ciclistas, por lo que es recomendable evitarla, si bien no tiene prácticamente vías alternativas. Esto también sucede en muchos tramos de Avenida Italia, otra de las calles más frecuentadas por los pedalistas montevideanos.
Otro elemento a tener en cuenta por quienes pedalean por Montevideo es que el camino más lindo, el más placentero, rara vez es además el más corto, por lo que conocer el mapa puede resultar clave para hacerse camino en la ciudad. Saber cuáles son las calles, los atajos, conocer las vías que están en buen estado y aquellas que tienen pocas subidas: todo ayuda a recorrer más y mejor Montevideo. No hace falta mucho más. Basta con tener ganas, usar la cabeza —si es con un casco mejor—, respirar hondo y ponerse a andar.][